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      做強做大與摩企整合
      發布時間:2020-12-15 13:30
          近幾年,諸如整合、并購、重組、增資擴股等詞匯在日益全球化的中國已經不再陌生和神秘。原因在于,企業家們都瞄準了“做大做強”的目標。自然,在中國企業做大做強的征程中,這些詞匯將發揮不可忽視的重要作用,成為各行業企業老板們熱衷討論的話題。企業家們圍繞這一話題談改革、論發展,并為此津津樂道,更有甚者,大刀闊斧嘗試,敢為天下先。
          整合,儼然已經成為企業界的一種“時尚”?v觀國內各行業的整合,尚數國企力度最大。日前,電信業重組方案出臺,航空工業兩大集團的整合方案也逐漸浮出水面,在此之前,上汽與南汽的強強聯姻,整合之曲已經在中國的市場經濟浪潮中奏響。當然,從近期大量的產業重組與整合來看,大多數集中在戰略性領域,這對激活國內的存量投資需求具有重大意義。而今,國際競爭愈演愈烈,跨國公司風起云涌,咄咄相逼,國內企業必須尋找到新的獲利空間。因此,無論從哪個角度看,各行業的整合運動勢在必行。的確,在特定的領域,企業界也需要一定程度的集中、甚至壟斷,如此才能與國際大公司抗衡。

          中國摩企同樣如此,甚至面臨的環境更為糟糕?磭鴥,多數城市下達禁摩令、電動自行車不斷擠壓摩托車市場、成品油價格漲了再漲、新勞動合同法導致全行業成本提升;望國外,美元不再堅挺,反而日趨走低,似乎沒有扭轉乾坤的跡象。國內摩企出口幾乎都是用美元結算,這迫使國內摩企的利潤一降再降。此外,宏觀經濟政策日趨加緊,穩健的財政政策和從緊的貨幣政策的實施造成“貸款難、難貸款”,給所有摩企,特別是中小摩托車企業造成了極大的威脅,其中,資金鏈斷裂將是它們性命的“殺手锏”。

          有人曾把國內摩企的發展變革分成三個階段:第一次變革是以四沖程發動機取代二沖程發動機的技術升級為標志。

          第二次變革是125排量車型逐步成為市場主流。經過這兩次變革,不少不思進取、反應遲鈍的摩企紛紛落馬,歸于沉寂。

          第三次變革是即將展開的行業大變革,則是以技術和市場需求的雙重升級為標志,它對生產制造平臺的要求將遠遠超過前兩次變革,可以說是一次整個摩托車行業全方位產業升級的大調整、大整合,摩企將進行大規模的整合。

          對于上述三個層次的變革分類,筆者感同身受。第三次變革應時代和企業發展之需,謀略做大做強的中國摩企,走資源整合之路是當務之急。通過整合來提高自主創新能力,提高影響力和盈利能力,使行業由大到強地向前發展。

          目前國內大中小摩企累計起來,也算得上是一個可觀的數字了。受國內消費行業和消費心理的影響以及競爭成本的壓力,摩托車產品同質化現象非常嚴重。我生活在江蘇揚州的一個小縣城,朋友們駕乘的摩托車款式、價格以及性能幾乎沒有區別,踏板車的樣式差不多,跨騎車樣式也差不多。產品的同質化嚴重影響了中國摩托車產業的升級。國家也看出此中端倪,于是,有關摩托車行業的政策一個接著一個。在筆者看來,國內摩托車企業整合,甚至大規模、超大規模的整合時機到了。這并非“一廂情愿”的想法。環顧四周,已是“四面楚歌”,既有看得見的因素,如國家宏觀調控;也有看不見的因素,如殘酷的市場競爭。

          宏觀政策驅動摩企整合

          讓我們把思緒帶到“膽戰心驚”的2005年。年初,國家對摩托車業進行了“史無前例”的政策調控,撤銷了28家未通過生產準入考核的摩托車生產企業,一石激起千層浪,在中國摩企乃至中國的各行各業都引起了強烈的反響。隨后執行的國Ⅱ標準和“一車一證”制度,進一步提高了摩托車技術研發的門檻。繼而,國家發改委發布了《關于進一步加強摩托車行業管理等有關問題的通知》,要求一家公司成為另一家集團公司的子公司,集團公司必須控股50%以上,且子公司的名稱要冠上母公司的名,此外,還要求新建子、分公司的集團公司,其摩托車銷量前3年累計要達到90萬輛。也就是說,目前全行業只有10多家摩托車企業集團才具有資質要求新建子公司和分公司。除此之外,國家認證監督管理委員會發出通知,決定自2005年10月1日起啟用中國強制認證標志(簡稱05版CCC標志)。中國摩企度過了備受煎熬的“政策車”。

          2006年,國家對摩企的技術門檻再次拔高,讓剛剛經歷了“秋風洗禮”的中國摩托車行業尚來不及喘息,又遭遇了新一輪調控政策的“襲擊”。先是公布推出技術難度更大的國Ⅲ排放標準,從2006年至今,我國進入了一個汽車摩托車排放、安全、節能等相關法律法規頒布實施最為密集的時期;2006年1月1日開始實施《車輛購置稅征收管理辦法》;國家環?偩忠笤诮⑵髽I內部的環保生產一致性保證體系、制訂了《環保生產一致性保證計劃書》,并報國家環?偩謧浒傅幕A上,自2006年1月1日起,凡未進行備案的擬進行型式核準的車型,環?偩謱⒉挥栊褪胶藴。

          國家接二連三發布針對摩托車企業的規范化管理要求,一環扣一環地加大管理力度,表達了國家規范摩托車市場的決心和果敢意志,同時也反迎合了摩托車骨干企業的心聲,符合摩企由低級向高級發展的客觀要求,必將促進摩企進入由不規范步入規范軌道,預示著我國摩企加快優勝劣汰和整合的步伐。

          國內外市場競爭使然

          達爾文的“進化論”告訴我們優勝劣汰、適者生存的道理,市場微觀主體的競爭過程和結果是對這一理論最鮮活的詮釋。不難看出,目前,國內市場正加速向少數優勢企業集中,而且集中化趨勢明顯,行業兩極分化也很明朗。行業前10名企業的產品市場占有率持續上升,一些二三線品牌陸續被踢出市場,這歸功于消費者品牌意識的增長和對高品質產品的追求。與此同時,摩企主機廠上游的配套資源整合力度也在加大,優者生、劣者亡。具體表現在,弱勢配套企業轉產或倒閉,二三線品牌生產配套環境惡化,少數和信譽不好的企業被迫實行現金交易,加大了資金負擔,在一定程度上影響了企業的擴張步代。

          摩企主機廠的下游,銷售渠道也正經歷著前所未有的整合力度,營銷資金、人力等正向強勢品牌集中,這些強勢品牌的網絡覆蓋面越來越寬,鄉鎮和縣級專賣面面俱到;而一些弱勢摩企,因為無法支撐龐大的銷售渠道,被迫放棄終端市場,進而造成企業停滯不前,亟待被整合。

          如此一來,幾大巨型摩托車龍頭集團的出現將不再只是夢想,它們極有可能以規模、資金、產品、技術、營銷等全方位的優勢霸占市場份額。隨著市場的成熟和消費者意識的提高,缺乏產品、品牌、服務、信譽等作為支撐,一些中小企業最終難逃被“自然”淘汰出局的命運。整合之路,可能需要幾年,甚至更長的時間,但這種趨勢難以阻擋。

          再把目光投向國際摩企,它們紛紛揮師中國,利用廉價勞動力和原材料、能源等資源,瓜分全球摩托車市場。這對向來以勞動力廉價、資源豐富的國內摩企來說,可謂迎頭一擊。挑戰更加嚴峻,道路更加困難。經過改革開放和市場經濟的多年洗禮,消費者越來越理性,摩托車早已告別了“賣方市場”的年代。要什么,生產什么,取決于消費者的消費需求。如此,摩企靠以前的“個人英雄”、單刀赴會是行不通的,必須走重組整合、做大做強之路。

          很多同仁對未來摩企整合狀況和發展趨勢提出了諸多設想。有的說將來會整合成80家,有的說是50家,有的說是30家。不管他們是基于何種理由做出的論斷,也不管論斷是否準確,關鍵在于,每一個摩托人都要面對:摩企整合勢在必行,優勝劣汰是亙古不變的道理。古人曾言:天下大勢,分久必合,合久必分。無論分或是合,只要有利于國家和消費者都無可厚非,至多是在分亦多或合亦多兩者之間博弈罷了,F在,國家宏觀政策、國內外競爭將摩企整合推到了風口浪尖上,既然已經勢不可擋,作為一個摩托人,我們應該做的,能做的,也就是為企業,為整個行業的整合和做大做強獻計獻策,貢獻一份力量。 
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